Y suelto bomba 
ya no hablemos de construir alguna central nuclear con la tecnología de hoy en día que poco tiene que ver con las que están funcionando a día de hoy…
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Me encanta leeros, es un lujo contar con gente que sabe de esto.
Y aprovecho para preguntar:
Si en el futuro hay reactores de fusión nuclear que funcionen…¿Puede eso beneficiar de forma significativa a las empresas que trabajen con hidrógeno?
Gracias.
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Supongo que los 30.000 millones ( repartidos en 10 años ) que se va a gastar la UE en desarrollar la tecnología del hidrógeno podrán resolver muchas dudas 
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Y no es cualquier industria!!
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Sobre los coches accionados por gas
- En uno de mis viajes de negocios por Italia, conocí al dueño de una relevante fábrica de maquinaria agrícola (ingeniero industrial que estudió en la E.T.S.I.I. de Bilbao) que conducía un coche accionado por gas y que además tenía un depósito de gasolina para cuando no tenía dónde repostar el gas.
- Seat fabrica coches híbridos gasolina-gas. De hecho, mi hija ha comprado uno recientemente y dice estar muy satisfecha, aunque reconoce que en viajes largos hay pocos puntos de suministro de gas.
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He podido recuperar un artículo en La Vanguardia, del cual hago un “copia y pega” de algunos párrafos 
El autor del informe del grupo de expertos financieros Carbon Tracker es Mike Coffin, que trabajó como geólogo durante 10 años en BP y dice que BP, Eni y Repsol tienen las políticas más ambiciosas, al establecer objetivos concretos para reducir las emisiones entre el 80% y el 100% de su producción antes del año 2050 . Shell y Total no se han marcado como meta objetivo cero, pero han anunciado compromisos entorno al 60% a para reducir la intensidad de contaminación entorno al mismo periodo. “ExxonMobil, Chevron y ConocoPhilips tienen políticas mucho más débiles”
El grupo BP anunció este mes que recortará hasta 15.537 millones de euros (17.500 millones de dólares) el valor de sus activos de petróleo y gas. El año pasado, Repsol también hizo una ajuste de 4.800 millones para adaptar sus activos a los objetivos climáticos.
Preguntado Coffin por el futuro de las petroleras, su respuesta es contundente: “Los productores de petróleo y gas tienen dos opciones. La primera es seguir produciendo con sus activos actuales y devolver el capital a los accionistas. Y la segunda es utilizar ese capital para invertir en otras actividades comerciales, como la generación de electricidad renovable, con el objetivo de hacer la transición y dejar de ser una empresa petrolera”. Este es un poco el camino que ha emprendido, por ejemplo, Repsol en España de la mano de Josu Jon Imaz, aunque la compañía sigue presidida por Antonio Brufau.
Preguntado Coffin por el futuro de las petroleras, su respuesta es contundente: “Los productores de petróleo y gas tienen dos opciones. La primera es seguir produciendo con sus activos actuales y devolver el capital a los accionistas. Y la segunda es utilizar ese capital para invertir en otras actividades comerciales, como la generación de electricidad renovable, con el objetivo de hacer la transición y dejar de ser una empresa petrolera”. Este es un poco el camino que ha emprendido, por ejemplo, Repsol en España de la mano de Josu Jon Imaz, aunque la compañía sigue presidida por Antonio Brufau.
“Shell y Total también han hecho declaraciones referidas a que su nuevo camino va hacia la generación de electricidad renovable”, apunta.
En definitiva, que lo que queda claro es que la descarbonización pasa por que las viejas petroleras se conviertan en nuevas energéticas basadas en la electricidad renovable. No será un cambio de hoy para mañana, pero caminan en esa dirección.
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En la entrevista concedida a La Vanguardia, Rosa María Sanz, presidenta de Sedigas dice entre otras cosas 
“Sedigas propone “políticas de I+D+i que nos ayuden a impulsar el uso del hidrógeno, que es uno de los vectores que apuntan a un gran crecimiento.”. Empresas como Redexis, Enagás, Repsol o Naturgy lo están estudiando”.
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Sigo con el “copia y pega”, en este caso de
"Junto con los vehículos eléctricos de batería, los automóviles de pasajeros de pila de combustible alimentados con hidrógeno son la única opción de conducción alternativa de cero emisiones para el transporte privado motorizado. Los primeros coches de pasajeros de pila de combustible se probaron en los años 60 como proyectos de demostración. En los años 90 se dio un nuevo impulso al desarrollo de las pilas de combustible. En la mayoría de los casos, los vehículos de prueba con pilas de combustible eran coches convertidos que originalmente habían sido equipados con un motor de combustión interna. Sin embargo, en ese momento, los primeros modelos de prueba todavía no eran competitivos, ni técnica ni económicamente.
Además, hasta hace unos 10 años se seguían probando prototipos de motores de gasolina con hidrógeno como energía alternativa y combustible de bajas emisiones. Se trataba de vehículos con motores bivalentes modificados, que podían funcionar tanto con gasolina como con hidrógeno. Gracias a este combustible, los motores de combustión interna alimentados con hidrógeno no sólo alcanzan una eficiencia algo mayor que en el funcionamiento con gasolina, sino que también emiten niveles mucho más bajos de contaminantes.
Aunque el hidrógeno es un combustible limpio con excelentes propiedades físico-químicas, no ha podido ganar aceptación como combustible para el transporte motorizado por carretera. En el caso de los automóviles de pasajeros, la atención se centra ahora casi exclusivamente en las células de combustible alimentadas con hidrógeno como fuente de energía de tracción. Existe ahora una gran cantidad de experiencia práctica disponible con prototipos de automóviles de pasajeros con pilas de combustible .
Algunos de los principales fabricantes de automóviles están empezando a ofrecer vehículos de producción en serie temprana que ahora son tan buenos como los automóviles convencionales con motor de combustión interna en términos de funcionalidad. Se prevé que el número de coches de pila de combustible fabricados en los próximos años asciendan a miles de unidades.
Sin duda, los coches de hidrógeno tienen sus puntos fuertes, como una amplia gama y tiempos de repostaje a la par de los modelos de motor de combustión. Sin embargo, también tienen sus puntos débiles, como una red de hidrógeno muy pequeña, que está creciendo gradualmente. Pero también otra desventaja y es un costo muy alto de la utilización de estas infraestructuras.
Sirva como ejemplo, que Honda firmó un acuerdo con la compañía de energía ITM Power para comprar hidrógeno para ser usado por los clientes que alquilen el Clarity. Se espera que los clientes tengan el mismo sistema de reabastecimiento de combustible aplicado en los Estados Unidos, que será pagado por el fabricante.
En el sector del transporte, los vehículos eléctricos híbridos impulsados por hidrógeno, también llamados automóviles de pila de combustible, podrían complementar a los vehículos eléctricos híbridos para lograr una profunda descarbonización de todos los segmentos del transporte. Los FCEVs son más adecuados para aplicaciones con requerimientos de largo alcance, cargas útiles más pesadas y una gran necesidad de flexibilidad . La descarbonización de estos segmentos es particularmente importante ya que consumen una gran parte de la energía total - mientras que los camiones y autobuses representarían sólo el 5% de todos los FCEV en 2050, podrían alcanzar más del 30% del potencial total de reducción de CO2 del hidrógeno en el sector del transporte.
El hidrógeno ya puede reducir el costo total de propiedad de los trenes y montacargas, y esperamos que todos los segmentos de transporte estén dentro de un rango del 10% para el 2030. Estas reducciones de costos requieren un aumento significativo de las capacidades de fabricación. Si se realiza, los FCEVs tendrían menores costos de inversión que los BEVs en segmentos de largo alcance, con tiempos de reabastecimiento mucho más cortos. Desde el punto de vista ambiental, los FCEV producen un minimo de un 20 y un 30% menos de emisiones que los automóviles convencionales, incluso cuando el hidrógeno se produce a partir de gas natural sin captura de carbono ; con el hidrógeno renovable y limpio, los FCEV emiten muy poco CO2 y requieren menos recursos y energía en el proceso de fabricación que los BEV .
Los autobuses de FCEV, los coches de tamaño medio y las carretillas elevadoras están disponibles comercialmente hoy en día. En los próximos cinco años se introducirán más modelos en coches, autobuses, camiones, furgonetas y trenes de tamaño medio y grande, y es probable que hasta 2030 sigan otros segmentos como coches más pequeños y minibuses
Ya se han logrado importantes reducciones de costos en algunas zonas; el costo de las estaciones de reabastecimiento de combustible y de la producción de pilas de combustible se ha reducido a la mitad en los últimos diez años , por ejemplo. Esperamos que en los próximos años se produzcan importantes reducciones al aumentar la fabricación a niveles industriales. También son necesarias más reducciones de costos para disminuir el costo del hidrógeno en sí mismo. Esto es posible a través de reducciones de costos en la producción de hidrógeno y la generación de energía renovable para la electrólisis.
Para 2030, 1 de cada 12 automóviles vendidos en California, Alemania, Japón y Corea del Sur podría funcionar con hidrógeno , más de 350.000 camiones de hidrógeno podrían transportar mercancías, y miles de trenes y barcos de pasajeros podrían transportar personas sin emisiones de carbono ni locales. Más allá de 2030, el hidrógeno se utilizará cada vez más para crear combustibles sintéticos renovables para descarbonizar la aviación comercial y el transporte de mercancías, que son más difíciles de descarbonizar utilizando hidrógeno puro y pilas de combustible.
Grandes marcas como Honda, Hyundai, Mercedes Benz, Toyota, …ya están ofreciendo sus modelos accionados por hidrógeno
Perdonad “el rollo” pero es que se me ha ido el 
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Siguiendo con el tema de las expectativas de desarrollo del hidrógeno, aquí veo que al menos de momento no todo son ventajas 
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Yo pienso que habrá un mix, coches eléctricos, coches de hidrógeno y coches normales con combustibles “renovables” o de economía circular (por ejemplo de la gasificación de residuos). Para hacer estos últimos combustibles hace falta hidrógeno.
Ya veremos, 30 años es mucho tiempo y la vida da michas vueltas!
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Debate sobre el almacenamiento de energía, cuestión que afecta mucho a la usabilidad y viabiliad de las energías renovables, movido desde el hilo de Iberdrola.
Es muy necesario que vayan surgiendo nuevas formas de almacenar la energía eléctrica sobrante
Aunque ya hace varias décadas que existen las centrales de bombeo que aprovechaban los sobrantes de la energía nulear y posteriormente la eólica, únicamente servían para donde había saltos de agua
Al sistema de baterías todavía le falta por resolver varios problemas
- Contaminación ambiental demasiado alta, tanto en la fabricación como en el desechado al final de su vida útil.
- Los materiales empleados están únicamente en zonas del mundo que tienen una geopolítica muy complicada. Además sus precios están controlados por muy pocas manos. Esperemos que los estudios con nuevos materiales como el silicio, puedan sustituír a las dichosas tierras raras.
- La tecnología de fabricación va disminuyendo los costes pero siempre con el mercado dominado por muy pocos.
Parece necesario avanzar en la tecnología del hidrógeno como sistema de almacenamiento de la energía.
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Conocéis el proyecto que se basa en la acumulación de energía potencial en forma de bloques?
En los momentos de excedente los bloques se van apilando a través de grúas hasta que alcanzan una altura considerable.
Lo bueno de este sistema es que cuando hay demanda de energía, las mismas grúas cogen los bloques que están más arriba y van dejandolos caer y hace girar unas turbinas en las grúas.
Ahora mismo es una tecnología todavía por testar su viabilidad, pero tiene la ventaja de que es muy sencilla de aplicar y no requiere de tecnología “jitek” por lo que sería fácil de replicar en cualquier parte del mundo.
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¡ Coooñ…!, me encanta.
Este es el concepto y desde luego lleva la idea de KISS (keep it simple stupid) a su máximo exponente.
https://balkangreenenergynews.com/energy-vault-energy-storage-made-of-concrete-blocks-and-cranes/
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No debería ser más sencillo y barato una estación de bombeo?
Aunque lo que comentas llenando las cajas con materiales de alta densidad sería muy interesante… aunque entiendo que más caro.
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No se qué es más caro, pero no en todos lados puedes tener lagos a desnivel
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Yo la verdad es que no lo veo tan simple. Muchas partes móviles, generadores/motores, cables a tracción y torsión, el mantenimiento que debe parar toda la estructura… Además de como le puedan afectar fenómenos climáticos (vientos, terremotos) y en según que localización no tardarán muchos días hasta tener algún nido.
Aparte de el tema de la escalabilidad y la consecución de economías de escala que es donde muchos de estos conceptos acaban fallando.
Bajo mi punto de vista el almacenamiento hidrológico o químico es mas simple aunque a priori pueda requerir más inversión.
No digo que este sea el caso pero en muchos de estos conceptos me huele el deseo de conseguir suculentas rondas de financiación de las que vivir.
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A ver, hablamos de grúas, quizás algo más complejas. No sé está creando nada nuevo y el otro elemento principal son bloques de hormigón. Lo que me gusta de esta idea es que es un concepto muy simple, solo falta probar su viabilidad económica y que pueda realmente funcionar como una “batería eléctrica”
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