Buenas tardes.
Bajo mi punto de vista hoy por hoy los eléctricos híbridos es algo muy caro. Además el tema de las baterías va a ser el gran problema, como no la cuides mucho y en un coche va a ser imposible ( hacer cargas completas cuando este caso agotada) van a durar dos días. Solución: compra otra batería…
Tengo entendido q al comprar un eléctrico o híbrido hay una opción de batería propia, la otra es como en alquiler, deben cobrar unos 80€ o 90€ al mes, ahora cuando se deteriora te la cambian.
A día de hoy se disparan los gastos y el precio. Creo q todos somos de gastar poco…
Un eléctrico puro lo veo para las grandes ciudades por las ventajas de entrar y aparcamiento. Para el resto de momento no.
Por cierto, trabajo en una fábrica de coches… En un turno fabricamos 460 coches de combustion y 40 híbridos para q os hagáis a la idea.
Un saludo
Creo que a veces se pierde la perspectiva. Y no por falta de capacidad de análisis por parte de la gente, sino porque si te bombardean una y otra vez con la misma canción, si te meten hasta en la sopa el mismo mantra una y otra vez, si ya las nuevas/últimas generaciones nacen con la matraca en sus vidas, al final se crea, se genera, se provoca el debate que interesa. No digo que no haya que obviar todo el problema de emisiones a la atmósfera y obcecarnos en esconder el problema debajo de la alfombra, tampoco es eso, pero lo que tampoco se puede aceptar es la implantación como sea, al precio que sea y con calzador de las “maravillosas y todopoderosas soluciones verdes”.
Ya lo dije en otro hilo, no recuerdo ahora en cual, tenemos el debate que tenemos en cuestión de materia energética porque quién dispone de medios para ello ha echado billetes a paladas para que exista ese debate, si no fuera por eso no existiría tal debate. Por mucho que aquellos que pegaban voces hace veinte años en contra de los combustibles fósiles siguieran pegándolos, incluso con nuevos adeptos a la causa, si no se les hubiera inyectado la burrada de pasta que se les ha inyectado no habría causa. Han generado el debate en la sociedad, lo han asentado, lo han convertido en un negocio y ahora hay que explotarlo. Y si para ello tienen que seguir inyectando pasta pues se inyecta, siempre que los retornos futuros les sean positivos y les compensen con creces esas inyecciones leña al mono.
El tema está en que se ha conseguido implantar la idea de la transición energética en la población pero ¿A qué coste? ¿De qué manera? Porque en casi todos los debates o conversaciones sobre el tema se habla de ambas corrientes energéticas, fósiles Vs renovables, en igualdad de condiciones, como si estuvieran compitiendo en un mercado libre y natural, cuando para nada es así. Ya no solo es que se subvencione cada vez más y de mas diferentes formas a las energías “verdes”, sino que además se penaliza a su “oponente” y a las tecnologías que hacen uso de él con cada vez más impuestos.
Inicialmente se empezó haciéndolo a nivel institucional, posteriormente se pasó a nivel industrial/empresarial y ahora ya sin ningún tipo de rubor se ha pasado a nivel personal. Ya no se trata de que alguien sea un ecologista convencido o no, sino de que si el accionar el interruptor de encendido de la luz de tu cocina te sale mas caro dependiendo de con quién y cómo tengas contratado tu suministro, si cada vez que metes la llave y arrancas tu coche te sale mas caro por el tipo de combustible que usa, o si te puedes quedar sin acceso a determinadas zonas por ese mismo motivo, o si te sale mas caro que tu coche estacione en la vía pública o circule por ella una vez más por ese mismo motivo, al final aunque te importe una M el futuro del mundo en cuanto a medio ambiente se refiere lo que sí suele hacer la gente es mirar su economía doméstica. Y si te fuerzan a ello te vuelves ecologista, terraplanista o defensor del cangrejo de río Ibérico y su entorno, que no es cuestión de ser el pagafantas del barrio.
Entonces, habría que partir de la base de que las renovables, tal como las conocemos hoy, el coche eléctrico, el de pila de hidrógeno o el de combustión de cáscaras de plátano son “rentables” porque las subvenciones de que disfrutan así lo quieren. Subvenciones que no salen de la iniciativa privada precisamente. Entonces cabría al menos plantearse la duda de dónde estarían todas esas soluciones ecológicas y medioambientalmente sostenibles que se plantean y que se quieren implantar sin todas esas ayudas de las que disfrutan. Porque personalmente para nada estoy en contra de que se financie el estudio y desarrollo de nuevas formas de energía y tecnologías que se basen en ellas, pero de ahí a que te las quieran implantar con calzador, porque ellos lo mandan y porque sino te voy a freir a impuestos y te voy a hacer la vida imposible … eso ya es otro cantar.
Está claro que si por un lado se financian y se subvencionan ese tipo de energías y su tecnología derivada y por el otro se penaliza el uso y desarrollo de otro tipo de energías, no hay que ser un lince para darse cuenta que llegará un momento en el que finalmente conseguirán que su implantación sea total. Pero ¿a qué coste? Porque en términos de eficiencia energética si nada cambia se habrá dado un paso atrás, y no pequeño. Y además, una vez implantadas y dominando el sector no habría necesidad de seguir manteniendo esas subvenciones y ayudas de las que disfrutan ahora. Y entonces, una vez fueran estas retiradas, ¿Cuál sería el verdadero coste de factura energética al que nos tendríamos que enfrentar?
Y todo ello sin olvidar lo que en su día también comentaba, creo en hilos de sector automóvil, sobre la imposibilidad del actual sistema eléctrico para soportar tanto generación como distribución si la implantación del uso del coche eléctrico se generalizara hasta hacerlo masivo como lo es ahora el de combustión fósil. Costes medioambientales de gestión de residuos tipo baterías, materiales de construcción, etc aparte. Pero nada, que la necesidad de un coche eléctrico en la calle es un clamor. No hay día que no vaya a comprar el pan que no me encuentre a cinco o seis personas en la cola debatiendo sobre el tema y sobre que no ven el día de pillarse un coche eléctrico. Y llevan así años ya, no duermen pensando en cuando podrán poseer un automóvil eléctrico e imaginándose circulando con él. Se diría que a día de hoy la gente tiene entre sus prioridades el cambiar su coche de toda la vida por uno eléctrico, de hecho, tras el debate de monarquía o república, que sin duda en España es con diferencia el de mayor calado actualmente en la sociedad, es este otro el que ocupa el segundo lugar a mucha distancia del resto de preocupaciones en sus vidas.
En fin, que como en muchos otros temas, salvo que cambien mucho las cosas, lo que creo aplica es aquello de démonos por jodidos. Y todo ello rezando para que no se les ocurran nuevas y brillantes ideas con las que taladrarnos un poco más y mejor.
Un saludo.
Grande.
La prioridad es desviar la atención, como un carterista. La gente preocupada por el tema de moda que nos pongan, y mientras tanto, el país hundiéndose en el fango.
Estimado @ciguatanejo. Suelo apreciar mucho tus cometarios, pero no estoy de acuerdo con este último . ¿De veras crees que Por mucho que aquellos que pegaban voces hace veinte años en contra de los combustibles fósiles siguieran pegándolos, incluso con nuevos adeptos a la causa, si no se les hubiera inyectado la burrada de pasta que se les ha inyectado no habría causa.
De cuanta pasta hablas?
Quienes inyectan la pasta? De que presupuestos sale?
Por otro lado, hablado de inyectar pasta.
Conoces los planes renove? Desde 1994 inyectando pasta al sector automovil.
Conoces la partida,ya derogada, de moratoria nuclear que pagábamos a las electrícas? Si pagábamos todos los españoles personas físicas y jurídicas, eso es inyectar pasta.
Conoces el impuesto a la electricidad, ese 5% que va a cada comunidad autonóma?
Conoces que en España pagamos un 21% de Iva en la factura de la luz mientra que otros paises (UK por ejemplo) pagan el 5%. eso si es inyectar pasta.
Sinceramente creo que aún no se estan dando las circunstancias para el afloramiento de una electricidad barata y ecológica en este país. Estamos subvencionando a electrícas que generan energia sucia, no renovabable. No producimos energia barata (nuclear). Nuestra renovables son aun escasas (Iberdrola la renovable por excelencia solo produce un 37% de energia por medio de renovables). Y encima no hay un modelo de autoconsumo y autodistribución porque no les intersa a las eléctricas.
PD. Yo si escucho el debate coche electríco si/no. Y en el debate cuando comentas que un coche electrico pagas entre 1 y 2 dos euros por recorrer 100Km (y eso con los precios de la electricidad en España), el electríco gana por goleada. otro dato alguien ha ido a una gasolinera low,low cost como la de COSTCO? Esperar media hora para repostar no es nada raro.
Para conocer un poco mas el debate electrico/combustión os dejo este enlace.
REE con los puntos de recarga y Enagas con el hidrogeno verde las mejores empresas para invertir la proxima decada
La gente va a cambiar sus KO y JNJ por estas
“Cosas veredes amigo sancho que non crederes”
Pues señores dejaros de oídas o memorias y comenzar a buscar.
Carga el 50% del Tesla en 13minutos, 280km de autonomía. 28minutos para el 80%.
“Pues en una electrolinera, podemos cargar hasta el 80% de la batería en un tiempo de entre 5 y 30 minutos , tiempo suficiente para tomar un café o un tentempié y descansar un poco, algo muy recomendable en trayectos largos.”
Tenéis toda la razón con respecto a España, ni siquiera en las grandes ciudades se ven muchos cargadores, salvo en parkings o parecidos. Así esta el tema.
pues eso, unos 45 min para el 100%. Eso en un coche de más de 60.000€, por no hablar del efecto a largo plazo de cargar siempre en supercargadores.
de 5-10 min a más de 30 va un trecho, ya que mandas a la gente a buscar. Dónde cargas en 5 minutos una batería de 70 kwh?
España va por detrás sí, pero el problema del tiempo de carga es común a todos los países. Se solucionará, pero desde luego no hoy. Y pensar que en 2025 te podrás comprar un Clio eléctrico con 300 km de autonomía, que cargue en 5 minutos por 15.000€ me parece ser muuuuy optimista.
Esto es tener una venda en los ojos y no querer quitársela. Ahora va a ser mejor perder 15 o 30 min cargando el coche todas las semanas (pongamos 250km semanales para ir a trabajar) que llenar el depósito en 5 minutos cada 3 semanas ya que así me puedo tomar un café y descansar. Ya, claro, no se me ocurre mejor plan de lunes a las 06.30 que ese.
Se estima que para 2025 el 22% de los coches en USA que se venden sean eléctricos.
Eso quiere decir que el 78% de los coches NO lo serán. Será que somos todos tontos, o que aún quedan unos cuantos años para que un eléctrico iguale a uno de combustión en precio, tiempos de repostaje y comodidad para darle de comer al bicho?
Ya no es solo que haya cargadores ultrarrápidos, es que el coche tiene que llevar una batería que lo aguante esa velocidad de carga, que no se tueste con el uso continuado de esa carga, y que no tengas que gastarte más de 60.000€ en el coche. Queda un largo camino por recorrer
La rápida es la actual de las electrolineras y la ultrarápida se esta empezando a implantar en ellas.
Según JPMorgan no lo serán un 68% de los coches, siendo la mayoría de estos de países emergentes.
Es que económicamente no hay comparación. Ahora mismo se subvenciona fuertemente la compra de coches eléctricos porque son pocos, cuando de verdad suba la demanda serán insostenibles esas ayudas.
Es más me gustaría saber el precio real por kilómetro recorrido en cada tipo de coche SIN impuestos. Es decir coste de la electricidad VS. coste de la gasolina, porque claro si tienes en tu mano una variable del 50% del coste pues manejas la demanda a tu antojo.
Dicho lo cual, creo que es insostenible el ritmo de contaminación actual y que el futuro de la automoción es eléctrico (y compartido), Pero cuando ese futuro llegue estoy seguro de que nos será más caro cada km recorrido porque habrán trasladado ahí los actuales impuestos a los hidrocarburos.
Creo que en poco tiempo cambiaré de coche y casi seguro que será un hibrido de Toyota de segunda mano; creo que es imbatible para muchos usuarios.
Esta claro que como decia la canción “los tiempos estan cambiando”. El futuro pasa por combustibles sostenibles ( energias renovables) para para llegar a eso deberá pasar un cierto tiermpo de adaptación y absorción y no lo espero hasta 2040-2050. Durante los próximos 30 años el petróleo seguira siendo insustituible y las petroleras seguirán ganando dinero porque sera un bien mas caro. Pienso que el covid ha generando un “impass” y por lo tanto considero que durante los próximos años las petroleras subiran su cotización .
En este intercambio de ideas acerca del futuro del coche eléctrico, habría que incluír otra tecnología que resuelve varios de los problemas que se están comentando. A continuación os hago un “copia y pega” que es muy aclaratorio.
¿Qué es un vehículo de autonomía extendida?
Cuentan con las prestaciones de un eléctrico pero con las ventajas de un motor térmico
Siempre se impulsa con electricidad, el motor de combustión solo actúa de generador
Obtienen el distintivo CERO de la DGT
Estos vehículos se caracterizan por contar con un motor de combustión, pero que no propulsa directamente las ruedas. En su lugar acciona un generador para alimentar el motor eléctrico, encargado de mover el coche.
El mayor temor de cualquier propietario de un vehículo eléctrico es quedarse tirado y sin electricidad a mitad de un viaje, lo que conlleva encontrar esquivos puntos de recarga cuando el ordenador central apunta una autonomía restante limitada. Es la denominada ansiedad de la autonomía . Para paliar estos síntomas, los vehículos eléctricos de autonomía extendida , también denominados como híbridos en serie, cuentan con un depósito de gasolina y motor térmico con los que pueden ‘estirar’ esa autonomía varios cientos de kilómetros extra.
CARACTERÍSTICAS
Este tipo de coches cuentan con un motor de combustión tradicional, aunque éste no es el encargado de propulsar el coche , ya que su cometido es accionar un generador para alimentar, ya sea al conjunto de baterías como al motor eléctrico de manera directa, encargado de propulsar al vehículo. Es decir, la mecánica de combustión nunca impulsará al conjunto directamente .
El esquema técnico es, como su nombre indica, como un sistema híbrido montado en serie, donde en lugar de actuar ambos sistemas codo con codo, es el térmico el que actúa primero, al suplir de energía al segundo para impulsar el conjunto. Todos los coches de este tipo arrancan y se mueven de manera 100% eléctrica y no es hasta que la batería desciende de cierto nivel cuando se pone en marcha la mecánica térmica.
Una vez se enciende, la autonomía se incrementa a un nivel dependiente al tamaño del depósito de combustible y a la mecánica utilizada, aunque el consumo que registra es bastante más contenido que en el caso de que propulsara directamente a las ruedas. Ello es debido principalmente a dos razones:
La primera es que los motores son de pequeño tamaño y están optimizados para este uso específico. Y seguidamente, las solicitudes de aceleración y los picos de potencia repercuten sobre la parte eléctrica, pues el térmico siempre funciona a ritmo constante , lo que permite mantenerlo en el umbral de la mejor eficiencia mecánica.
Gráfica de utilización de un vehículo de autonomía extendida
Los motores usados, tanto en el caso del eléctrico como del térmico, son de diversa índole según la marca y el segmento en que se englobe. Por tanto, las cifras de potencia o autonomía dependen del vehículo. Algunos estudios, por su parte, han señalado que lo ideal es que la parte térmica cuente con una potencia superior a 40 caballos para un compacto del segmento C.
En cuanto a ejemplos, el que se puede considerar como pionero a nivel comercial fue el Chevrolet Volt, que a este lado del atlántico llegó como Opel Ampera . Tenía una autonomía eléctrica que rondaba los 60 kilómetros en su última actualización, complementado por un motor de cuatro cilindros y 85 caballos que le permitía aumentar su autonomía en 500 kilómetros cuando la electricidad descendía por debajo de cierto umbral.
Otro ejemplo es el del BMW i3 REx, una variante del conocido eléctrico bávaro que se vendía por un sobreprecio de 4.700 euros. Complementaba a su motor eléctrico de 170 caballos con otro térmico de dos cilindros y 38 caballos tomado de la scooter de la marca, que se conectaba cuando las baterías bajaban del 6% de su capacidad. La autonomía crecía en este caso hasta en 300 kilómetros.
No queremos olvidar al primer Fisker Karma, que llegó al mercado en la misma época que el Ampera o al prototipo del Jaguar CX-75, que utilizaba turbinas de gas como extensor de autonomía. Pero sobre todo a los futuros baluartes de esta tecnología: Nissan con su sistema ‘e–Power’ –que únicamente permitirá repostar carburante– y Mazda, cuyo primer eléctrico, el MX–30 , apostará por los híbridos de autonomía extendida recuperando además una de sus señas de identidad, el motor rotativo.
Tecnología e-Power de Nissan
VENTAJAS E INCONVENIENTES
La principal ventaja de esta tipología de propulsión es que aglutina con gran éxito las ventajas de un eléctrico con las de uno térmico . En primer término permite moverse en formato 100% eléctrico, lo que conlleva las prestaciones inherentes de estos vehículos y les otorga el distintivo azul de cero emisiones emitido por la DGT. Pero su motor térmico, además, permite gozar de autonomías mayores que las de un eléctrico puro convencional, con la capacidad añadida de poder repostar y recuperar gran cantidad de kilómetros en un corto espacio de tiempo.
No obstante, es obvio que el coche no se propulsa con energía renovable. Las emisiones de CO2 siguen ahí, sin embargo, son entre un 20 y un 30% menores por las razones enumeradas anteriormente. El consumo también se ve reducido, como en el caso de Nissan, que con su tecnología e–Power anuncia un consumo de unos 2 litros a los 100 kilómetros .
Finalmente, recalcar que es una tecnología algo más cara de implementar que la micro–hibridación y que el conductor debe tomar consciencia de recargar ambos sistemas, en el caso de que se ofrezca esta opción.
Y aquí va otro “copia y pega” que lo enfoca más a la dificultad de recarga de los coches que “duermen en la calle”
Se ha dicho hasta la saciedad que el futuro del automóvil en Europa pasa por el coche eléctrico . Y no es porque se vayan a prohibir los coches de combustión interna. La Unión Europea ha aprobado unas medias de emisiones tales que a los fabricantes no les queda otra opción que pasarse a lo eléctrico, o al menos parcialmente.
Sin embargo, hay un aspecto que hace que esa transición hacia el coche eléctrico sea bastante complicada para la mayoría de los automovilistas en Europa. ¿Qué pasa con los coches que duermen en la calle? Y no son precisamente unos pocos. La solución podría venir de un concepto que parecía abandonado, el de los eléctricos de autonomía extendida (o híbridos en serie).
Se suele decir que el precio de las baterías de los coches eléctricos, que se repercute directamente en el precio final del automóvil, es uno de los aspectos que frenan el avance del coche eléctrico. Pero a medida que el mercado crezca, su precio debería bajar gracias a una reducción de los costes y por tanto del precio de los coches. También se menciona la falta de infraestructuras de recargas rápidas a falta de una autonomía significativamente grande.
No hablamos aquí de la generación de energía necesaria para hacer frente a la demanda. Si bien sería mayor que en la actualidad tampoco sería algo descomunal y las eléctricas pueden hacer frente a esa demanda, aseguran. Por otra parte, la flexibilidad de esa demanda es un reto más importante que la propia demanda.
Con el 60 % de los coches que duermen en la calle, el eléctrico aún no es viable para muchos.
El verdadero freno al auge del coche eléctrico es que en Europa, la gran mayoría de los coches duermen en la calle. Un coche eléctrico es una opción viabe si tienes donde cargarlo.No tiene por que ser un garaje individual, una plaza de parking también sirve para instalar un punto de carga. Pero tanto en el centro de Londres, como de París o Madrid, no hay plazas de parking suficientes para todos. En España, me comentaba un responsbale de comunicación de Repsol, al menos el 60 % del parque automóvil español duerme en la calle .
Y ese problema promete ser aún peor si no se fomenta la construcción de nuevas plazas de parking en edificios -en Barcelona, por el momento se ha frenado…- ya que, según la ONU, en 2035, el 33% de los españoles vivirá en Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza y Sevilla. La “densidad vivida” actual de España, como lo explica Alistar Rae, profesor de Estudios Humanos y Planificación en la Universidad de Sheffield, de 747 habitantes por km² se quedará corta…
Con tanto coche aparcado en la calle, ¿qué soluciones se nos ofrece actualmente para poder recargar un coche eléctrico? Más bien pocas. Las hay, pero nos limitan mucho y no son una opción viable para la mayoría de los automovilistas.
Pese a que los fabricantes tienen que conseguir que en 2021 la media de emisiones de los coches que vendan entonces no supere los 95 g/km de CO₂, las ventas de coches eléctricos no acaban de ser realmente pertinentes. En 2018 se vendieron en España 2.550 coches eléctricos sobre un total de más de 1,5 millones de automóviles.
2021 es pasado mañana y muchos no lo van a conseguir (a menos que compren supercréditos a los que sí lo lograrán, como hará FCA con Tesla) y se avecinan multas millonarias (Mazda, por ejemplo, ya ha ahorrado más 77 millones de euros en previsión de esas multas). Incluso los que tienen coches eléctricos en sus gamas podrían tener dificultades para lograrlo.
Para reducir la media de emisiones, los fabricantes no aplican un único método. Para la mayoría de ellos, la electrificación es la clave, desde sistemas mild hybrid hasta el coche eléctrico 100 % pasando por el híbrido enchufable, ningún fabricante se casa con una manera de reducir las emisiones. Incluso los que apuestan por el coche eléctrico, como el grupo VAG, también promocionan sistemas híbridos alternativos, como los bifuel con GNC (gas natural comprimido) de SEAT, por ejemplo. Todo es función del mercado y segmento donde el modelo en cuestión se vaya a mover.
Híbrido en serie o eléctrico de autonomía extendida
Hay un sistema que parece haber caído en el olvido más absoluto cuando podría ser una solución satisfactoria en la fase detransición para los fabricantes y para los usuarios que no pueden disponer de un punto de carga en su domicilio. Nissan, que fabrica el Leaf -el eléctrico más vendido del mundo- ha resucitado en Japón el híbrido en serie, también conocido como coche eléctrico de autonomía extendida, con el Nissan Note e-power. Y está siendo todo un éxito.
El Nissan Note fue en 2018 el coche más vendido de Japón (si dejamos de lado los kei cars que tienen un reglamentación particular). El éxito es tal que es la primera vez que un Nissan se hace con la primera posición de ventas en un año completo. El 70 % de los Note vendidos en Japón (ya van más de 200.000 unidades) equipan el sistema e-power. Y no es el único modelo de la marca que lo equipa. Nissan ya ha vendido más de 100.000 unidades del monovolumen Serena e-power (en Japón, los MPV siguen siendo los favoritos frente a los SUV).
En Europa, es muy probable que Nissan también lance al mercado el sistema e-power y lo haría con el sustituto del Qashqai, que pudimos ver todavía en fase de concept car con las formas del Nissan IMq, en el pasado Salón de Ginebra. El Nissan Qashqai, recordemos, es el SUV más vendido del continente, por lo que proponer una versión e-power en ese modelo ayudaría mucho a alcanzar la dichosa media de 95 g/km.
El eléctrico para quien no tenga donde cargar el coche
¿Por qué el eléctrico de autonomía extendida o híbrido en serie podría ser una solución ideal en Europa? La respuesta está en el propio sistema y en el uso mayoritario que hagamos del coche. El eléctrico de autonomía extendida es un automóvil que se mueve exclusivamente por la potencia que suministra el o los motores eléctricos que pueda equipar. Es decir, es un coche eléctrico.
La electricidad que alimenta el motor eléctrico puede entonces venir de la energía almacenada en su batería mediante las frenadas regenerativas, tras cargar la batería vía una toma de corriente o bien de la energía producida por un motor de combustión interna que actúa a modo de generador. En teoría, el motor de combustión interna funciona a un régimen constante por lo que el consumo en carburante se mantendría en niveles muy bajos.
Por ejemplo, el Note e-Power (que equipa una batería no enchufable de unos 1,5 kWh y el motor eléctrico de 150 CV del Nissan Leaf) homologa 2,9 l/100 km, según la norma nipona JC08. Ese consumo equivale a unas emisiones de 68 g/km de CO₂ (ya es menos que la dichosa media de 95 g/km que exige la UE). En la práctica, si bien en ciudad se puede lograr esa media de unos 3 l/100 km, en carretera estaríamos hablando de unos 7 l/100 km, según la prueba del Note e-Power realizada por PowerArt en Japón.
Y es justamente por su bajo consumo en ciudad donde el eléctrico de autonomía extendida (o híbrido en serie) tiene más sentido. Salvo que tengamos que recorrer a menudo grandes distancias por carretera, la mayoría de los trayectos habituales que hacemos en coche son en entornos urbanos o semi urbanos. Aunque haya gente que haga trayectos tipo Santander-Bilbao, por ejemplo, todos los días para ir a trabajar, no es lo habitual.
Recordemos que es en la ciudad que un coche de combustión interna consume más. Y es justamente en las ciudades que más necesidad de reducir el consumo y las emisiones hay. Es verdad que el eléctrico puro sigue siendo la mejor solución, pero mientras no se imponga, el híbrido en serie cumple con ese propósito de forma notable.
Evidentemente, no es la panacea ni la solución perfecta. De hecho, un híbrido en serie no enchufable es un oximorón sobre ruedas. Pero para quien vive en una ciudad y no puede de disponer de un punto de carga en su domicilio o cerca de él, un híbrido en serie de estas características es una buena solución alternativa.
La dificultad de un híbrido en serie pasa por encontrar el mejor compromiso entre la capacidad de la batería y la mayor densidad posible para no mermar el consumo de combustible. Con una mayor capacidad de la batería se podrían aprovechar todavía más las frenadas regenerativas y almacenar más energía para usar menos el motor de gasolina. Pero al mismo tiempo si el coche debe llevar una batería demasiado grande, aumentaría el peso del coche y por tanto el consumo final cada vez que recurriese al motor de gasolina. Es un díficil equilibrio.
Nissan no es el único fabricante que está desarrollando los híbridos en serie. Entre los que ven futuro en esta tecnología está Mazda . La firma de Hiroshima estaría desarrollando un híbrido en serie con un motor rotativo que actuaría como generador.
Aunque Mazda va más allá y ofrecería baterías más o menos grandes en función del mercado con posibilidad de recargar la batería vía una toma de corriente. Lo cual con el estado actual de la tecnología no sería una idea tan descabellada, incluso para quien no tiene un punto de carga en su domicilio.
Si partimos de la base que un Nissan Leaf E+ puede recargar el 80 % de su batería de 62 kWh en 40 minutos si usamos la carga rápida, imaginemos ahora una batería de 10 o 15 kWh con posibilidad de carga rápida. Estaríamos hablando de unos 10 minutos para volver a cargarla de vez en cuando. Y si son pocos minutos (aunque sean más que llenar un depósito), el uso de un punto de carga público tipo electrolinera sería viable para quien no disponga de plaza de parking.
Todavía recuerdo la prueba que realice del Opel Ampera para otro medio y que arrojó unos consumos ridículos. El Ampera equipaba una batería de 16 kWh y un 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc de Opel Corsa. En la prueba de una semana y 520 km que hice, el coche gastó menos de 10 litros de gasolina, es decir, arrojó una media de 1,86 l/100 km (es decir, menos de 47 g/km de CO₂). Cada noche lo enchufaba, obviamente, para así disponer de 60 km de autonomía en modo eléctrico pero los tiempos de carga para su pequeña batería eran larguísimos. Ahora bien, habilitando una carga rápida, los tiempos se reducirían mucho y el híbrido en serie sería una opción para quien no dispuese de una plaza de parking.
De momento, son pocos los fabricantes que han apostado por este tipo de soluciones. Chevrolet, con las dos generaciones de Volt (cuya primera generación se vendió también como Opel Ampera) y el confidencial Cadillac ELR. Karma con el Revero (ex Fisker Karma) o bien Nissan y Mazda. Sin embargo, según un estudio reciente publicado por Grand View Research, el mercado mundial de los eléctricos de autonomía extendida debería crecer a un ritmo anual del 10 % para llegar al medio millón de unidades en 2025 (fue de 247.285 unidades en 2017).
Todo el mundo esta mirando al coche eléctrico como si este fuese la solucion al cambio climatico. Vamos a conseguir energia suficiente para alimentar TODO con molinos de viento y placas solares?
La transicion energetica yo lo veo como pagar deudas que tienes. Te centras en los que mayor interes tienen y así las vas eliminando poco a poco. Es imposible quitar todas las deudas de golpe.
Con las fuentes de energia es lo mismo, habrá que ir eliminando las más dañinas (carbon), pero esa energia la necesitaremos “ya”, y una solucion “temporal” lo veo en el gas natural con centrales de ciclo combinado.
No se como andamos con tantas historias del coche electrico y mientras tanto Polonia y otros dandole al carbón lo que no está escrito y nadie fija politicas en ese sentido.
No soy fan de Putin pero cuando se quita la orejera, es como si se preparase para dar una “masterclass”, y nos guste o no, no le falta razón.
Otra razón para el movimiento a las eléctricas es que ya no queda apenas petróleo barato por sacar del planeta, así que hay que bajar el consumo de éste.
Lo que yo me pregunto es si llegaremos a un punto en que el coche eléctrico sea rentable para la clase media/baja. Viendo la cantidad de energía eléctrica renovable que producimos, creo que hay más probabilidad de que desaparezca el coche personal cuando el petróleo esté fuera del juego que una adopción masiva del coche eléctrico…
No os parece que están saliendo mantras del pasado lejano? Algo parecido, salvando las diferencias, a lo que se dijo en su época de los vehículos a motor vs los tirados por caballos? Ineficiencia, solo para determinado público, dificil de repostar…
“El automóvil es un fenómeno temporal”
La frase fue pronunciada por el emperador Guillermo II de Prusia, que en su momento opinaba que los caballos no tenían rival frente a los entonces incipientes automóviles, unos artilugios -de tres o cuatro ruedas- que, según su parecer, eran más lentos, menos versátiles y tenían que parar a repostar.
Esto no es correcto, el desarrollo tecnológico abarata los costes de extracción y producción. Pero esto es para todo, no solo sector petróleo. De hecho el coche eléctrico empieza a ser rentable porque la desarrollo tecnológico ha abaratado y mejorado su tecnología.
Al igual que las refinerías inicialmente eran Topping, luego se desarrolló hydroskiming, conversion y conversión profunda…
Se esta dirigiendo la discusion a si coche electrico sí o no. La discusion es de donde sacar la energia.
Es cierto que el desarrollo tecnológico abarata costes a medida que hay mejores formas de extraerlo, sin embargo el petróleo en zonas cercanas a la superfície y básicamente fácil de extraer ya se está acabando en su mayor medida.
Por eso por ejemplo ahora en norte América usan el fracking para sacar petróleo, aunque los costes son muy superiores.
